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domingo, 26 de mayo de 2013

La fatalidad del “Titanic” del aire

Por: José Antonio Roldán




La mitología griega nos muestra con su leyenda de Dédalo e Ícaro, que el ansia humana por volar es inherente a la existencia del ser humano como individuo y como especie. En otros lugares del orbe terrestre la misma narración se repite por doquier y genios como el mismísimo Leonardo da Vinci, ya en el siglo XVI llevaron a cabo varios proyectos para hacer realidad un largo sueño.
  En 1766, el químico y físico inglés Henry Cavendish explica en su obra On Fractious Airs como al rellenar un vejiga con hidrógeno ésta pesaba menos. Cavendish consideró tal fenómeno como un “aire artificial” y nunca se planteó ningún tipo de remota aplicación aeronáutica. El 21 de Noviembre de 1783 en París, el historiador Jean-Francois Pilatre de Rozier y el Marqués d'Arlandes viajaron 9 kilómetros en la primera práctica con éxito de vuelo libre con seres humanos a bordo de un globo de aire caliente ideado por los hermanos Montgolfier, Joseph-Michel y Jacques. Diez días después, El físico Jacques Alexander César Charles y su hermano, Robert, volaron 43 kilómetros durante 2 horas a bordo de un globo lleno de hidrógeno. En 1785 el aeronauta e inventor galo, Jean-Pierre-François Blanchard cruzó por primera vez el canal de la Mancha con un globo de características semejantes al de Alexander. 

  Varias decenas de años más adelante, el 20 de julio del 1900 el Conde Ferdinand von Zeppelin consigue hace volar su aerostato, el dirigible Zeppelín. Es en esa fecha cuando comienza a cimentarse un gran misterio, ya que 30 años después uno de esos dirigibles sufrirá un grave accidente que costará la vida a más de 40 personas y en muchos aspectos sufrió una catástrofe similar a la que acabó, el domingo 14 de abril de 1912, con el mítico trasatlántico de la compañía White Star Line, Titanic, exceptuando lógicamente la diferencia de medio de transporte y de medio natural por donde ejercitaron su fatal travesía inacabada.
  La portada del rotativo británico Daily Express abría el 6 de octubre de 1930 con la noticia de la tragedia del dirigible R-101 ocurrida un día antes. 48 personas, entre pasaje y tripulación, perecieron entre las llamas, sólo seis personas consiguieron una milagrosa salvación, algunos de ellos sobre todo gracias a la oportuna ruptura de los depósitos de agua del artefacto y otros por viajar en una especie de compartimiento denominado “góndola”. Hasta aquí estaríamos hablando de una catástrofe aérea de graves consecuencias, pero si añadimos que dos mujeres en Inglaterra habían “predicho” la catástrofe a través de una sesión de espiritismo la cosa se complica algo más. Pero será mejor que vayamos conociendo paso a paso qué pudo ocurrir en realidad o al menos lo que parece que ocurrió con los datos históricos de los que se disponen hasta ahora.


El comienzo y el fin de un “monstruo” de los aires



  Varios años después de la Primera Guerra Mundial, el Reino Unido quiso entrar de lleno en la construcción de grandes dirigibles rígidos con fines comerciales y bélicos. En 1924 aparecen dos aerostatos de ese tipo, el R-100 diseñado por Barnes Wallis y construido por Vickers en Weybridge, mientras el R-101 lo ideó el Teniente-Coronel V.R. Richmond. El primer vuelo como prototipo del R-101 se produjo el 14 de octubre de 1929, con una medida de 709 pies (1 pie = 30 centímetros) y un diámetro de 130 pies levantaba entorno a las 35 toneladas. Desde un inicio, el dirigible de Richmond sufrió diferentes accidentes que quizás hubieran hecho presagiar su funesto fin y que a todas luces habrían de haber alertado a sus constructores y tripulación sobre su escasa seguridad en vuelo. Al mismo tiempo que el R-100 había viajado ya a Canadá, el G-FAAW R-101 estuvo a punto de estrellarse contra el suelo cuando en un vuelo de práctica el 2 de junio de 1930 sufrió un severo desgarrón. A pesar de todas las críticas que se habían vertido entorno a su seguridad, su primer y último vuelo oficial se produjo el 4 de octubre de 1930 a las 7 de la tarde cuando saliendo de Cardington  pretendían llegar a la India. Nunca llegaron.
  El fatal destino le llevó a impactar sobre las 2:05 de la madrugada del 5 de octubre en una colina cercana a la localidad francesa de Beauvais, capital del distrito de Oise, a orillas del los ríos Avelon y Thérain. Era tal la confianza que el ejército y el gobierno británico tenían sobre este dirigible que en esa travesía inicial, que el aparato recibió el certificado de aeronáutica oficial como apto para volar y es más, “en el R-101 estaré a salvo como en mi casa”, comentó el ministro del Aire, Lord Thompson antes de partir en Inglaterra, junto a él también iba el Mariscal del Aire Sir Sefton Brancker, ambos quedaron totalmente carbonizados. No volverían a tiempo para asistir a una Conferencia Imperial en Londres. De hecho no volvería para ningún acto oficial más.
  El R-101 tenía en aquel tiempo hecho aproximadamente 102 horas de vuelo antes de su reconstrucción, pero después de ella sólo había hecho escasamente 17. Sus motores diesel eran Beardmore Tornado diesel CP Railway engines de 17 toneladas y su tripulación estaba realmente cansada cuando sólo habían transcurrido apenas 24 horas de su última prueba, a pesar de todo el Capitán Irwin decidió marcharse.
  Cuatro toneladas de lastre de agua fueron expulsadas para producir el despegue, sobre todo para ayudar a los seis motores que no se decidían en funcionar. El pronóstico del tiempo era de elevada humedad relativa y previsibles borrascas, al llegar a tierras francesas se esperaban entorno a los 40 o 50 nudos de vientos y con nubes. Al poco de su partida, un capataz se dio cuenta mirando por la escotilla que la altitud era de no más de 700 pies, avisado el Teniente Cdr. N.G. Atherton subió a 1000 pies y dio la orden de que no se bajase de dicha altitud. El operador de radio hizo llegar el siguiente mensaje a Cardington: “después de una cena excelente, nuestros distinguidos invitados fumaron un cigarro final y ahora han ido a descansar". El responsable del aeropuerto de Poix, entre Abbeville y Gervais, Louis Maillet vio pasar la aeronave y declaró haberlo visto preocupado entorno a los 300 pies. El zeppelín daba tumbos violentos y espontáneos en el aire y cada vez descendían más, entorno a 90 metros en cada movimiento.




  A la una de la madrugada, el joyero Louis Lechat observó las forzadas evoluciones del R-101 cerca de Beauvais. El ministerio francés del Aire envío un mensaje al dirigible informándole que le quedaba un kilómetro hasta llegar a dicha localidad, sólo recibió una corta respuesta: “Gracias”. Un cuarto de hora después las nubes bajas impidieron la elevación de la aeronave y una tempestad considerable cayó de lleno sobre la estructura del dirigible. El primer oficial ordenó despertar a todo el pasaje: "¡Prepáresen para un choque!", gritó.  R101 se medio niveló, pero su bajo vuelo le llevó a impactar contra el suelo, los propulsores salieron disparados del cuerpo de la nave y poco después ésta explotó. El infierno de llamas se cernió sobre las 48 personas. Un fuego que alcanzó los 90 metros de altura debido a que el R-101 transportaba 155.000 metros cúbicos de hidrógeno para elevarse y mantenerse en el aire.
  El desastre no sólo acabó con este aerostato, sino que incluso el R-100 fue retirado del servicio poco tiempo después y casi se dio por finalizado el proyecto de construcción de zeppelines en todo el Reino Unido. Al estudiar el accidente surgen cientos de interrogantes entorno a porqué se produjo el percance y con toda seguridad la mayoría de ellos no serán contestados nunca, ¿por qué se optó por realizar el vuelo inaugural con tan pocas horas de exámenes?, ¿era lógico que dos de las personas que más mandaba en el ejército del aire británico de la época viajasen en una nave con tan poca seguridad?, ¿qué motivó un vuelo a tan baja altura?, ¿por qué no se cambiaron los motores antes de su salida cuando el Teniente-Coronel V.R. Richmond pidió que fueran reemplazados por los de un avión?, ¿por qué volar con un tiempo tan contrario como el que había en el Canal de la Mancha?, ¿se escondió algún interés en el accidente o quizás fue provocado?...


¿Se pudo haber evitado el accidente....hubo una advertencia desde el más allá?


  Tan sólo dos días después de que el majestuoso “más ligero que el aire” se consumiese en Francia junto a 48 de sus 54 ocupantes, una médium, Eileen J. Garrett, creadora en 1951 de la Fundación de Parapsicología de Nueva York, dijo haber contactado con el capitán del dirigible. En la Enciclopedia de Ciencia Psíquica, Nandor Fodor comenta que en una sesión en el Laboratorio Nacional de Investigación Psíquica el 7 de octubre de 1930, Garret anunció la presencia del  Teniente de Vuelo H.Carmichael Irwin. La médium describió de forma técnica y detallada cómo había sido el accidente. La sesión había sido taquigrafiada y una copia fue entregada al Ministerio del Aire Británico. Los expertos del ejército del aire comentaron posteriormente que varios detalles imposibles de conocer sin una investigación previa del lugar y sin haber accedido a información aún confidencial habían sido dados por la vidente nacida en Beauparc, Condado de Meath, Irlanda.






  Algunos de los supervivientes comentaron a la prensa que lo último que vieron del R-101 era al capitán Irwin, “de pie en su puesto de mando y dando órdenes con toda compostura. Todavía seguí allí cuando lo envolvieron las llamas...”. Y eso parecía comentar a través de frases cortas y desunidas describiendo horrorizado cómo se había incinerado, además de revelar detalles de la estructura del aparato, topografía del terreno y detalles de la navegación que difícilmente podría saber aquella mujer. Sin embargo, la sesión espirita inicial no iba encaminada a contactar con Irwin, sino con el fallecido ese mismo año en Crowborough, Sussex, del médico, novelista y escritor Arthur Conan Doyle. Sesión que fue promovida por Ian D. Coster, secretario, además de periodista, del fundador del Laboratorio, Harry Price.
  Irwin, a través de la voz de Garret, comentó que los motores eran demasiados pesados y que la elevación había sido una locura debido a ello. De hecho el “espíritu” de Irwin dijo que el elevador se atrancó y que eso produjo que el vuelo fuese a tan poca altitud, además del mal tiempo. Coster taquigrafió toda la sesión y además de llegar al gobierno británico, uno de los implicados en la construcción del R-101, Charlton se hizo a través de Price con un informe de la sesión, al poco tiempo declaró que era: “un documento asombroso, contienen más de 40 detalles sumamente técnicos y confidenciales de lo que ocurrió en el vuelo fatal del dirigible". El técnico de la base de Cardington, en Bedforshire, al norte de Londres para muchos era ya un aficionado al espiritismo y para otros fue ese informe transcrito lo que le llevó a interesarse por el mundo de la investigación psíquica. Sin embargo, Charlton no tenía duda de que “Irwin realmente se comunicó en aquella la sesión de espiritismo, después de su muerte física".
  Pero no fue el único miembro del gobierno que participó en una sesión de espiritismo con la médium, el mayor Oliver Villiers del Ministerio de Aviación Civil escuchó el testimonio de algunos de los miembros del pasaje y la tripulación que perdieron la vida. Villiers contactó con un miembro del equipo, Scott que en una de las sesiones le contó algunos detalles técnicos sobre qué pudo motivar el accidente. El espectro al parecer le ratificó lo que había dicho Irwin a Garret, que había sido los motores y la estructura los causantes del accidente, mientras tanto la Comisión de investigación, presidida por John Simon intentaba  sostener un estudio de las causas y las circunstancias del accidente.





  El escritor norteamericano John G. Fuller editó The Airmen Who Wouldn’t Die (1979), libro donde habla de la historia del “Titanic del Aire” y según él se basó en todo el material documental y gráfico de la misma época del incidente, mostrando que quien verdaderamente conocía toda la historia sobre los supuestos mensajes mediúmnicos era Archie Jarman, amigo de Garret. Meses más tarde se publicó lo que sería una detallada refutación del caso, impugnando punto por punto los informes de Charlton, al que considero como un simple miembro del personal de tierra de la base de Cardington y también quiso contradecir otros testimonios que según él no conocían nada sobre el asunto. Parecía que de un plumazo se había acabado con el espíritu del capitán Irwin...  
  Según Jarman, la médium le había pedido poco antes de su muerte en 1970 que indagase sobre el controvertido desastre del dirigible inglés y él aceptó. Tras seis meses de trabajo, dos viajes a Francia en busca de nuevos testigos cerca de Beauvais recabó más de 455 páginas de información sobre el asunto. Llegó, Jarman, a entrevistarse con el diseñador de los motores diesel del R-101 e incluso con el capitán del dirigible R-100. Para Jarman era más factible aceptar que Garrett había contactado realmente con a través de la psique con el capitán del aerostato siniestrado que se hubiera hecho con el material de forma secreta.
  Aunque hay otra versión sobre los hechos que también implica a la médium Eileen Garrett. En esta ocasión, la vidente junto a la viuda de un aviador desaparecido dos años atrás en el océano Atlántico, Emile Hinchlife a través de varias sesiones espiritas habrían contactado con el difunto aviador. Éste les habría anunciado el desastre, teniendo las mujeres algunas visiones de un dirigible humeante desmoronándose de los cielos. Un amigo del fallecido, el teniente Johnston, que participó en la construcción del R-101 supo de la historia a través de la señora Hinchlife pero no le hizo caso. Cuando comenzaron los primeros problemas en las pruebas del prototipo del dirigible en 1929, presumiblemente Garrett habría informado de sus sesiones a Sir Sefton Brancker, pero éste le dijo que el aparato volaría y que él iría en su interior. Fue entonces cuando Brancker recordó que en 1925 un vidente (otras fuentes comentan que fue un astrólogo) le reveló que no veía nada de su futuro a partir de 1930. En aquella época el dirigible era sólo un proyecto. A pesar de todo, Brancker no pudo o no quiso escapar de su destino fatal.






  No fue el único hecho curioso que envuelve al enigma del dirigible anglosajón, ya que al parecer cuando un amigo de la familia Irwin se personó en el domicilio conyugal para dar la mala noticia a su esposa, ella le habría respondido con un: “Ya lo sabía. Ambos sabíamos que él no regresaría jamás”. Pero aún hay más, en la centralita de la base de Cardington, lugar desde donde partió la aeronave, el operador telefónico escuchó una especie de chasquido en la línea telefónica del despacho del capitán Irwin. Era la misma hora en que se produjo el accidente. El oficial de servicio se personó en el despacho pero lo encontró vacío. Podemos estar ante “recuerdos” a posteriori algo confusos o sencillamente ante algo realmente extraño e insólito.
  Walter Radcliffe, uno de los montadores aeronáuticos que murió en Francia, presuntamente sufrió un situación difícil de explicar. Al salir de su hogar, cercano a la base, el sábado 4 de octubre de 1930, su pequeño comenzó a llorar de forma desconsolada, era lógico porque su padre partía de viaje, lo que ya no era tan normal es que le dijese a su progenitor: “¡ya no tengo papá!”. El padre extrañado regreso a su trabajo, en un intento de comprobar los puntales del armazón y poco después regreso a casa, pero si casi tiempo para despedirse de su familia embarcó en el R-101. Efectivamente, ya no volvería. Sin embargo, hay que comentar que este tipo de testimonios hay que cogerlos con pinzas, ya que su transmisión es incierta y en muchas ocasiones al indagar sobre el asunto se termina conociendo que la realidad es otra muy distinta a la contada, quizás más extraordinaria aún.
  72 años después del accidente en la ladera cercana a Beauvais ya no hay resto alguno de la calamidad, pero la zona aún no ha olvidado que ocurrió aquel día 5 de octubre de 1930. No sólo se conservan varios monumentos en memoria de los desaparecidos, sino que hay decena de testimonios que dicen haber visto las sombras de dos hombres que envueltos en llamas dan desesperadas y lacónicas órdenes a los perplejos observadores para que corran a refugiarse de las llamas. Claro que la leyenda se hace algo rocambolesca cuando se comenta que sólo turistas o ciudadanos británicos pueden ver a los dos “capitanes”, que en inglés les advierten, para posteriormente aparecer una gran sombra sobre el cielo que parece dirigirse camino a la India, el destino que nunca alcanzó el R-101. Lo más curioso de todo los testimonios es que al parecer estas fantasmales apariciones se producen únicamente una vez al año, justamente en la madrugada que se produjo la desgracia...¿qué hay de realidad entorno a estos testimonios?, ¿qué causó realmente la destrucción del dirigible G-FAAW R-101?, ¿sabremos alguna vez la verdad que envolvieron las llamas de un gran misterio?... Al igual que el trasantlántico R.M.S Titanic, el dirigible R-101 realizó una única y aciaga travesía.   







Anexo:

Lista de muertos en el dirigible R-101

     ATHERSTONE N.G.              Lieut Cdr.
     ATKINS G.K.
     BISHOP P.                    Major
     BLAKE R.
     BRANCKER Sir Sefton          Air Vice Marshall   RAF
     BUCK J.                      Lord Thomson's attendant
     BURTON C.A.
     BUSHFIELD A.
     CHURCH S.
     COLMORE R.B.B.               Wing Commander      RAF
     ELLIOTT F.                   Wireless Operator
     FERGUSSON C.J.
     FORD H.E.
     FOSTER P.A.
     GENT W.R.                    First Engineer
     GIBLETT M.A.                 Mr
     GRAHAM E.A.                  Cook
     HASTINGS A.C.
     HODNETT F.
     HUNT G.W.                    Chief Coxswain
     IRWIN H.C.H                  Flight Lieut        RAF
     JOHNSTON E.L.                Sqdn Leader         RAF
     KEELEY S.T.
     KEY T.A.
     KING W.H.
     LITTLEKIT M.F.
     MASON C.H.
     MEGGINSON J.W.               Galley Boy
     MOULE W.
     NORCOTT A.W.J.
     O'NEILL W.H.L.               Sqdn Leader
     OUGHTON L.F.
     PALSTRA W.                   Sqdn Leader         R.A.A.F
     POTTER W.A.
     RADCLIFFE W.G.
     RAMPTON M.G.
     RICHARDSON A.J.
     RICHMOND V.C.                Lt Colonel
     ROPE F.M.                    Sqdn Leader
     RUDD E.G.
     SAVIDGE A.H.
     SCOTT G.H.                   Major
     SCOTT S.E.
     SHORT G.W.
     STEFF M.H.                   Flying Officer
     TAYLOR C.E.
     THOMSON                      Lord                Air Minister
     WATKINS A.H.



Otros accidentes de dirigibles

1919: El 21 de Julio, Chicago: el dirigible Winged Foot Express se incendia en vuelo, muriendo 10 miembros de la tripulación y dos pasajeros.

1921: El 24 de agosto, Inglaterra: el dirigible británico AR-2 se partió en dos, como resultado 62 muertos.

1925: El 3 de septiembre, Caldwell, Ohio: el dirigible estadounidense Shenandoah se rompió literalmente. Hubo 14 muertos   en esta ocasión.

1930: El 5 de octubre, Beauvais, Francia. Accidente del R-101, con 48 muertos entre pasaje y tripulación.

1933: El 4 de abril, N.J.: el dirigible estadounidense Akron se estrelló; 73 muerto.

1937: El 6 de mayo, Lakehurst, N.J.: el zeppelín germano Hindenburg destruido por el fuego. con 36 fallecidos.



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